Ajatus siitä, että liikenneverkko on väline tuottaa kasvua ja kestäviä yhteiskuntia on tuontitavaraa lännestä. Nyt odotukset liikenteen kehittämiseksi ovat historiallisen korkealla.
TEKSTI: ANU GINSTRÖM
”Sulle tämä, mulle toi, sulle-mulle, sulle-mulle, ja sitten meille vielä tämä yhteysväli Ähkölä–Öhkölä.”
Tätä oli Suomen liikennepolitiikka vuosikymmeniä. Nyt suunta on alkanut muuttua.
”Politiikassa meni läpi ymmärrys siitä, että liikenneinvestoinneilla vauhditetaan työvoiman liikkuvuutta ja kasvua sekä vähennetään päästöjä. Keskeistä tässä oli, että työmarkkinajärjestöt toivat Suomen päättäjien tietoisuuteen ’Etelä-Ruotsin mallin’”, Sauli Hievanen sanoo.
SAK:n pitkäaikainen elinkeinopoliittinen asiantuntija Hievanen on nykyään Milttonin johtava vaikuttamisen neuvonantaja. Liikenneasiat ovat olleet tiukassa seurannassa kauan.
”Ruotsissa nousi 2000-luvun alussa keskustelu siitä, miten Etelä-Skandinaviaan luotaisiin maailman kilpailukykyisin työmarkkina-alue. Havaittiin, että kansantalouksien ja työmarkkinoiden linkittäminen suurnopeusjunilla on tähän vaikuttavin keino”, Hievanen taustoittaa.
”Eivät liikennesuunnittelijat pitäneet Juutinrauman siltaakaan hyöty-kustannussuhteella järkevänä. Rakentamisen perusteet löytyivät muualta. Nähtiin, että liikenneyhteydet yhdistävät työmarkkinat. Jälkeenpäin ekonomistit ovat arvioineet, että hankkeen hyödyistä 70 prosenttia tulee työmarkkinoiden paremmasta toimivuudesta.”
Nyt sama keskustelu on Suomessa. Puhutaan Helsingin, Tampereen ja Turun kasvu-tai työmarkkinakolmiosta, jossa on 15–20 vuoden päästä 70 prosenttia maan työpaikoista. Poliitikot hakevat kasvuloikkaa Etelä-Skandinavia tyyliin. ”Väitän, että INFRAn, Rakennusteollisuus RT:n ja SAK:n kaltaisten järjestöjen pitkäjänteinen työ ja niiden teettämät asiantuntijaselvitykset saivat aikaan sen, että meilläkin alettiin ajatella tätä isoa kuvaa.”
Pettymys on älyllistä epärehellisyyttä
Liikenneasioiden rullailtua kasvukeskustelun ytimeen liikenteen tulevaisuuteen on ladattu myös isoja odotuksia. Ennen vaaleja kuultiin kovia puheita ja lupauksia.
”Sitten karu arki yllättää. Pettymys siihen, että isoja hankkeita ei aleta ihan välittömästi rakentaa on kuitenkin vähän sellaista älyllistä epärehellisyyttä. Unohtuu, että pelkkä ison hankkeen suunnittelu valituksineen vie 6–10 vuotta.”
Päätösten valossa Antti Rinteen hallituksen alkutaival näyttää Hievasen mielestä asialliselta.
”Heti kesäkuussa lisäbudjetissa pantiin hankkeita liikkeelle. Perusväylänpitoon tuli 40 miljoonaa euroa, investointihankkeisiin 70. Hankevaltuuksia korotettiin noin 300 miljoonalla. Käynnistettiin pääradan suunnittelu. Pantiin liikkeelle jo Kataisen hallituksen aikana roikkumaan jääneitä hankkeita: Iisalmi–Ylivieska-rataosan sähköistys, Iisalmen kolmioraide, Kotka–Hamina-rataosuudet, Vt 3. Perusväylänpidontasokorotusta viedään eteenpäin heti ensi vuoden alusta”, Hievanen luettelee.
Realismin aika koitti?
Liikenneministeri Sanna Marinin edeltäjän, Anne Bernerin johdolla valmisteltiin vauhdilla hankeyhtiömallia isojen ratahankkeiden edistämiseksi.
”Uusi hallitusohjelma toi kuitenkin niin paljon uusia reunaehtoja, että Bernerin malli ei ole enää mahdollinen, ja asia tuodaan uudelleen valmisteluun. Nykyhallitus näyttää tuoneen realismia etenkin siihen, missä kokoluokassa maan arvon nousulla voidaan rahoittaa infrahankkeita.”
Enää ei lasketa sen varaan, että isot liikennehankkeet nostaisivat maan ja rakennetun ympäristön arvoa siinä määrin, että hankeyhtiöihin infraa rahoittamaan tulisi yksityisiäkin sijoittajia.
”Asiantuntijoita kuultiin Aasiasta asti, jossa liikennehankkeita pystytäänkin rahoittamaan kiinteistönkehityksen kautta. Suomen väestömäärällä ja -tiheydellä se ei oikein onnistu. Hyvien yhteyksien äärellä vielä hyödyntämätöntä kiinteistönkehityspotentiaalia on lähinnä Turun Kupittaalla”, Hievanen pohtii.
”Kiinteistökehittäjiä tuskin otetaan mukaan suoraan Rinteen hallituksen hankeyhtiöön. Kiinteistöjalostuksen potentiaali huomioidaan siinä, kuinka paljon valtio edellyttää kunnilta maksuosuutta ratahankkeissa.”
Hyötyjä maksaa -periaatteella kunnilta yritettäisiin siis jatkossa edellyttää nykyistä suurempaa maksuosuutta valtion liikennehankkeissa. Samalla valtiolla on yhä haussa keino saada myös isoista hankkeista hyötyvät yksityiset maksamaan niistä.
12-vuotinen, älä tule vielä!
Työmarkkinajärjestöjen sitkeää jalkatyötä tarvittiin siihenkin, että Suomessa tehtiin päätös 12-vuotisesta liikennejärjestelmäsuunnitelmasta.
Pitkäjänteisen suunnittelumallin läpirunnominen oli Bernerin kauaskantoisin päätös, mutta nyt Hievasta huolettaa, että suunnitelma menee hosumiseksi.
”Jos ensimmäisen version pitää olla valmis tänä syksynä, ei ehditä tehdä fiksua sidosryhmäyhteistyötä. Käytännössä LVM kutsuu Sonckin saliin 70 tahoa, jokainen saa yhden puheenvuoron. Näin tämä ei voi nyt mennä.”
”On erittäin tärkeää, että suunnitelma tehdään alueiden toimijoiden kanssa kunnolla. Valmistumista voisi lykätä vuodellakin. Hallitusohjelma antaa hallitukselle riittävästi mandaattia valmisteluun. Raha suunniteltuihin investointeihin löytyy vasta myöhemmiltä vuosilta.”
