Rekkaliikenne jyrää teillä tuplasti suuremmalla kuormalla kuin 1960-luvulla, ja ilmastonmuutos tekee talvisäistä yhä vetisempiä ja ailahtelevampia. Miten talviset tiet pysyvät kunnossa olosuhteiden muuttuessa?
Tiestön talvihoitoluokat ja kullekin niistä määritetyt laatuvaatimukset linjaavat, miten teitä hoidetaan talvella.
Suomessa lähes 70 prosenttia liikenteestä kulkee kahdessa korkeimmassa hoitoluokassa. Niiden talvihoidosta vastaavilla urakoitsijoilla on tarkat vaatimukset koskien esimerkiksi ennakoivaa liukkauden torjuntaa ja tien pinnan kuntoa.
Seutu- ja hiljaisemmilla teillä, joissa liikennettä on tyypillisesti muutamista kymmenistä muutamiin satoihin ajoneuvoihin päivässä, vaatimukset ovat väljemmät ja vasteajat pidemmät. Tien pinta ei aina ole täysin pitävä, ja esimerkiksi polanteet sallitaan. Vähäliikenteisillä teillä liukkauden torjunta on myös haastavampaa, sillä liikenne itsessään auttaa liukkauden vähentämisessä.
”Tienhoidon laatu korostuu etenkin raskaassa liikenteessä, joka käyttää vuorokauden ympäri eri tasoisia maanteitä ympäri Suomea. Kuljetussopimusten vaatimukset ovat kuuleman mukaan tiukat, ja rahti on saatava perille kelistä riippumatta”, Väyläviraston toimialajohtaja Virpi Anttila kertoo.
Urakoiden toteutusta seurataan reaaliaikaisesti, ja asetetut laatuvaatimukset täyttyvät Anttilan mukaan silti melko hyvin.
”Vuosittain saadaan lisäksi noin 120 000 asiakaspalautetta tienkäyttäjiltä, joiden pohjalta laatua varmistetaan ja toimintaa kehitetään.”
Olosuhteet yhä vaativammat
Tieverkon korjauspitovelka on kasvanut vuosien ajan – nykyarvion mukaan yli 2,5 miljardiin euroon.
Professori Pauli Kolisoja Tampereen yliopistosta on huolissaan erityisesti siitä, että infrarakenteiden mitoitus ei vastaa nykyliikenteen kuormia.
Rekkojen kokonaismassat ovat kaksinkertaistuneet verrattuna 1960- ja 1970-lukuihin, jolloin päätieverkko rakennettiin. Rekkaliikenteen ajosuorite eli ajetut kilometrit ovat kasvaneet vielä paljon tätäkin enemmän. Käytännössä teihin kohdistuva kokonaiskuormitus on siis kasvanut huomattavasti.
Kun päällyste on kovan rasituksen jäljiltä huonossa kunnossa, se vaikeuttaa hoitotoimien käytännön toteuttamista – auraus, liukkaudentorjunta ja kuivatus eivät silloin onnistu optimaalisesti, vaikka urakoitsijat olisivat kuinka ammattitaitoisia.
”Jos korjaamme vasta, kun rakenteet ovat jo rikki, olemme myöhässä. Se tulee myös kalliimmaksi”, Kolisoja painottaa.
Samaan aikaan, kun perusväylänpidon rahoitus on kutistunut, myös ilmastonmuutos haastaa tien rakenteita. Sademäärien kasvu, toistuvat sulamis-jäätymisjaksot ja kelirikon laajeneminen talvikauteen rapauttavat teitä.
”Ilmastonmuutoksen vaikutukset näkyvät etenkin talvessa. Pakkasjaksot lyhenevät, sademäärät kasvavat ja suojasäiden määrä lisääntyy”, Ilmatieteen laitoksen yksikönpäällikkö Jaakko Nuottokari luettelee.
Talvinen tiekin tarvitsee TKI:tä
Tiestön talvihoidon menetelmät ovat nykyään ihan muuta kuin vielä 60 vuotta sitten.
Uudet teknologiat, datan hyödyntäminen, autonomiset koneet, tekoälyavusteinen keliennustaminen, konenäköä hyödyntävä laadunvalvonta ja uudet mittausmenetelmät mahdollistavat nykyään tarkemman tilannekuvan ja toimenpiteiden täsmäohjauksen. Osa mahdollisuuksista on jo käytössä, osa vasta tulevaisuutta.
Pauli Kolisoja tähdentää, että Suomen olosuhteissa tiestön haasteita ei korjata käytössä olevilla niukoilla tiemäärärahoilla. Jatkossa infrasektorilla tarvitaan erityisesti investointeja tutkimukseen, kehittämiseen ja innovaatioihin, eli TKI-investointeja.
”Pelkkä mittaaminen ei riitä. Tarvitsemme analyysiä ja synteesiä, joka kohdentaa oikeat toimenpiteet oikeisiin paikkoihin – ja mieluiten ennakoivasti”, Kolisoja korostaa.
Itsekin tiestöalan tohtorintutkinnon suorittanut INFRA ry:n johtava asiantuntija Nina Raitanen vahvistaa asian. Hän näkee myös sujuvan talvihoidon edellytykseksi, että Suomessa pystytään tekemään omaa, kotimaista tiestötutkimusta.
”Alan saanto perinteisistä rahoituslähteistä on ollut vähäistä. Paras ratkaisu tulevaisuudessa olisi infrasektorin oma TKI-ohjelma.”
”Tienkäyttäjien on aika havahtua”
Jos muuttuvat tiestön kunnossapidon olosuhteet, muuttuvat tienkäyttäjätkin. Liikenteessä on täysin eri sukupolvi kuin 1960- ja 1970-luvuilla. Nykyliikkujan odotukset talvihoidon tasosta ja ymmärrys kuljettajan vastuusta voivat olla erilaiset kuin ennen.
”Tienkäyttäjien on aika havahtua. Emme voi enää odottaa, että viranomaiset korjaavat kaiken heti. Meidän kaikkien on osallistuttava turvallisuuden ylläpitämiseen”, Väyläviraston Virpi Anttila muistuttaa.
Yhtenä huolestuttavana ilmiönä muuttuneesta käytöksestä INFRAn Nina Raitanen nostaa esiin sen, että tietyöntekijöiden turvaksi tarkoitettuihin törmäysvaimentimiin kohdistuvat törmäykset ovat lisääntyneet.
”Aina ei edes hidasteta, vaan ajetaan täysillä kohti.”
Positiivista on se, että Petteri Orpon hallituksen lisärahoitus on helpottanut tiestön tilannetta ja luonut hieman lisää ennustettavuutta.
Anttila kertoo, että vuonna 2025 hallitusohjelman korjausvelkapaketista on jäljellä 118 miljoonaa euroa, josta noin 100 miljoonaa aiotaan kohdistaa päällysteisiin vuonna 2026. Rahalla arvioidaan päällystettävän noin 2 300–2 400 kilometriä maanteitä.
”Lisärahoitukset ovat mahdollistaneet korjauksia myös vähäliikenteisemmillä, seudullisesti tärkeillä teillä, joilla monet pienurakoitsijat toimivat. Toivomme tietenkin, että lisärahoitukset jatkuvat tulevaisuudessakin”, hän toteaa.
Tieverkkoa on onnistuttu Anttilan mukaan ylläpitämään pitkälti ennakoivan kunnossapidon, osaamisen ja urakoitsijoiden nykyaikaisen kaluston ansiosta. Se on turvannut kriittisimmät hoitotoimenpiteet.
”Päivittäinen liikennöitävyys on Suomessa strateginen valinta. Se turvataan, vaikka jouduttaisiinkin priorisoimaan toimenpiteitä aiempaa tarkemmin”, Anttila lupaa
Lunta ja jäätä luvassa – näin Suomi auraa
Talvihoidossa Suomi on jaettu yhdeksään talvihoidon urakka-alueeseen, joista jokainen kattaa noin tuhannen kilometrin tieverkon. Kukin urakka kilpailutetaan viiden vuoden välein valtakunnallisesti yhtenäisillä asiakirjoilla. Urakoista kisaa viisi pääurakoitsijaa.
Urakat jakautuvat 79 alaurakkaan, joiden parissa toimii noin 1500 yritystä ja työllistyy 3000 ihmistä.
Hoidon toteutus perustuu tiiviiseen, allianssimaiseen yhteistyöhön tilaajatahona toimivien ELY-keskusten sekä pääurakoitsijoiden ja paikallisurakoitsijoiden kesken.
Miksi julkinen tilaaja toimii muutaman ison urakoitsijan kanssa eikä sovi asioista suoraan kaikkien 1500 paikallisyrityksen kanssa? Väyläviraston mukaan muuhun ei riitä resurssit. Nykyinen maanteiden hoidon urakkamalli mahdollistaa pienten toimijoiden osallistumisen, kun pääurakoitsija voi neuvotella sopimukset paikallisyritysten kanssa ilman raskaita julkisia hankintaprosesseja.
YIT:n johtaja Timo Paavilainen pitää nykymallia yhteistoiminnallisuuden ja tavoitehinnan ansiosta hyvänä. Hän kokee silti riskienjaon epäreiluksi. ”Pääurakoitsijat kantavat tällä hetkellä suuren osan talvihoidon riskeistä, koska esimerkiksi talven rankkuus ei vaikuta tavoitehintaan”, Paavilainen sanoo.
Neljä lumista faktaa tiestön talvihoidosta
- Auraus käynnistyy päätieverkolla, kun lunta on kertynyt kaksi senttiä. Alemmalla tieverkolla päätöksen tekee paikallinen työnjohto.
- Nopeat muutokset kuuluvat auraajan arkeen, ja ennakointi on työssä avainasemassa. Esimerkiksi lumen kertyminen voi tapahtua hyvinkin nopeasti.
- Meteorologisen ennakkotiedon ja osaamisen rooli korostuu nykyään voimakkaasti. Se auttaa estämään merkittäviä liikennehäiriöitä. Pääurakoitsijat hankkivat säätiedon eri toimijoilta kuten Ilmatieteen laitokselta.
- Mihin sään ennakointi perustuu? Havaintodataan, tekoälyyn ja kehittyneisiin säämalleihin. Esimerkiksi kelikamerat tuottavat kuvia, joita konenäkö analysoi. Sääennusteiden tarkkuus on parantunut vuorokaudella per vuosikymmen.
Anttila, Kolisoja, Nuottokari, Raitanen ja Paavilainen osallistuivat syksyllä 2025 INFRA ry:n yhteistyössä Ilmatieteen laitoksen kanssa järjestämään median taustainfoon talviteiden hoidosta. INFRAn jäsenyrityksiä tilaisuudessa edustivat myös Iisko Rossi Terranorista ja Seppo Ylitapio Destialta.