Euroopan komissiossa ei kysytä, kannattaako Suomen rakentaa kiinteä liikenneyhteys Keski-Eurooppaan. Siellä kysytään, miksei Suomi ole jo aloittanut.
Brysselissä katsotaan yhä useammin karttaa uusilla silmillä. Vuosikymmenten ajan unionin liikennepolitiikassa keskityttiin ydinalueiden yhdistämiseen, mutta nyt painopiste on siirtymässä reuna-alueisiin. Unionin 85-prosenttisesti rahoittama Rail Baltica Tallinnasta Puolan rajalle on tästä konkreettinen esimerkki. Sota Ukrainassa, Itämeren strateginen merkitys ja unionin huoltovarmuuskysymykset ovat nostaneet myös Suomen geopoliittisen aseman uuteen valoon.
RT, Elinkeinoelämän keskusliitto EK ja Palvelualojen työnantajat Palta julkaisivat helmikuussa 2025 raportin ”Suomen uudet liikenneyhteydet maailmalle”. Sen viesti on yksiselitteinen: Suomen on varauduttava jättiurakkaan, joka mahdollistaa kiinteät yhteydet Ruotsiin tai Viroon ja edelleen Euroopan ytimeen. Raportti ei ole idealistinen visio vaan realistinen turvallisuusstrategia, joka nojaa logistiikan, viennin ja puolustuksen tarpeisiin. Siinä todetaan, että Suomi ei voi enää olla liikenteellisesti saari – ei, jos haluamme olla osa länttä myös kriisin hetkellä.
Tätä taustaa vasten tuntuu ristiriitaiselta, kuinka vaikeaa Suomessa on edes aloittaa vakavaa keskustelua kiinteistä liikenneyhteyksistä Viroon tai Ruotsiin ja edelleen Keski-Eurooppaan. Tunnelivaihtoehtoja, siltoja ja uusia rautatieyhteyksiä ei tyrmätä niinkään teknisin tai taloudellisin perustein, vaan ajatus torjutaan vanhalla tutulla lauseella: ”Eihän tällaisia ole ennenkään tarvittu.” Tämä ajattelutapa ei kestä päivänvaloa. Ei historiallisesti, eikä nykypäivän Euroopassa.
Tulevaisuus ei näy peruutuspeilistä
Saimaan kanavan rakentaminen 1800-luvulla tarjoaa kiinnostavan vertailukohdan. Kanava rakennettiin vuosina 1845–1856, ja se maksoi merkittävän osan koko suuriruhtinaskunnan vuosibudjetista. Vastustus oli kiivasta: hanketta pidettiin epärealistisena, kalliina ja tarpeettomana; juuri siksi, että mitään vastaavaa ei ollut tehty aiemmin. Silti kanava rakennettiin. Se yhdisti Itä-Suomen sisävedet kansainväliseen meriliikenteeseen ja edesauttoi alueen teollistumista ratkaisevalla tavalla. Kanavamaksuina investointi maksoi itsensä takaisin jo parissa vuosikymmenessä. Se oli aikansa rohkein logistiikkahanke ja osoitus siitä, että tulevaisuutta ei voi rakentaa peruutuspeiliin katsomalla.
Asuin itse Kööpenhaminassa 1995–1999 ja seurasin paikan päällä, kuinka Tanskassa ja Ruotsissa tällainen periaatteellinen rohkeus on osa poliittista arkea. Ison-Beltin silta ja tunneli valmistuivat jo 1998 ja Juutinrauman silta yhdisti Kööpenhaminan ja Malmön talousalueet vuonna 2000. Molemmat maksoivat miljardeja euroja ja ne on rahoitettu valtioiden takaamilla lainoilla, joiden takaisinmaksu perustuu käyttäjämaksuihin. Niiden rakentamiseen ei käytetty suoraa verorahoitusta. Nykyisillä liikennemäärillä rakennuslainat on maksettu takaisin tie- ja rautatiemaksuilla 2030-luvun alkuun mennessä.
Nyt on rakenteilla Fehmarnin salmen rautatie- ja maantietunneli, joka yhdistää Tanskan ja Saksan. Tunnelin on arvioitu valmistuvan vuonna 2029. Se on Euroopan suurin infrastruktuurihanke, jonka kustannusarvio on noin 7,1 miljardia euroa. EU rahoittaa siitä lähes kaksi miljardia. On vaikea kuvitella, että näitä hankkeita olisi saatu liikkeelle ilman pitkäjänteistä, vaalikaudet ylittävää yhteistyötä.
Miksi Suomessa on niin vaikea toimia samoin? Miksi meillä ei ole mekanismeja, joilla voitaisiin poliittisesti lukita kansallisia megahankkeita yli hallituskausien? Miten voimme ylipäätään puhua huoltovarmuudesta, jos emme käytännössä ole valmiita sijoittamaan yhteyksiin, jotka sitovat Suomen kiinteäksi osaksi länttä?
Brysselissä näihin kysymyksiin ei enää etsitä vastauksia; ne ovat itsestäänselvyyksiä. EU:n liikennepolitiikassa painopiste on viime vuosina siirtynyt kohti kriittisiä yhteyksiä ja strategista autonomiaa. Tähän tarpeeseen vastaavat muun muassa TEN-T-verkoston uudistaminen, EU:n uusi Green Deal Industrial Plan sekä rahoitusvälineet, kuten CEF (Connecting Europe Facility), InvestEU, koheesiorahasto ja uusi Euroopan puolustusteollisuusrahasto (EDIP). Näiden kautta unioni voi osallistua jopa 30–50 prosentilla hankkeiden kustannuksista, kunhan jäsenmaa tekee kotiläksynsä ja aloitteen.
EU ei rahoita hankkeita, joihin hakijamaa ei ole sitoutunut
Euroopan komission näkökulmasta Suomen geopoliittinen asema on nyt erityinen. Meillä on EU:n pisin ulkoraja Venäjän kanssa. Olemme osa Natoa, mutta edelleen logistisesti pussinperällä. EU ei rahoita siltahankkeita, joita ei ole suunniteltu. Se ei tue tunneliprojekteja, joita ei ole kirjattu kansalliseen liikennejärjestelmäsuunnitelmaan. Se ei pidä kiireellisenä sitä, minkä hakijamaa itse näkee toissijaisena. Tämä pätee kaikkialla, mutta erityisesti Suomessa, jossa hallitukset ovat olleet haluttomia sitoutumaan suuriin liikennehankkeisiin ilman välitöntä vaalipiirikohtaista hyötyä.
Keväällä 2025 Suomessa keskustellaan kyllä vilkkaasti rataverkon korjausvelasta, junien täsmällisyydestä ja pääkaupunkiseudun investoinneista. Mutta se ei riitä. Tarvitsemme strategisen päätöksen siitä, että Suomi ei ole reuna-alue; ei logistiikassa, eikä ajattelussa. Tämä päätös ei tarkoita välitöntä rakentamista. Se tarkoittaa, että Suomi aloittaa realistisen selvitystyön kiinteästä yhteydestä Viroon tai Ruotsiin. Se tarkoittaa, että hanke viedään mukaan seuraavaan liikennejärjestelmäsuunnitelmaan. Se tarkoittaa, että Suomi alkaa systemaattisesti valmistella EU-rahoituksen hakemista. Ei joskus, vaan nyt.
Eikä kyse ole vain liikenteestä. Kyse on siitä, millaisena Suomi näyttäytyy muulle Euroopalle. Uskaltaako se ajatella omaa tulevaisuuttaan vai tyytyykö se siihen, että yhteydet länteen jäävät muiden päätettäväksi?
Saimaan kanavan rakentajat tiesivät aikanaan, että rohkeus maksaa. Mutta he tiesivät myös, että rohkeus kannattaa.
Kirjoittajasta
Mika Horelli on kahdeksan vuotta Brysselissä asunut vapaa toimittaja, joka seuraa tiiviisti Euroopan unionin poliittisia prosesseja ja niiden vaikutuksia Suomeen. Hän kirjoittaa myös RT:lle rakennusteollisuuden kannalta keskeisistä EU-aiheista. Aiemmin Horelli on työskennellyt vapaana toimittajana Tanskassa ja Yhdysvalloissa.
Kirjoita kommentti