Euroopan turvallisuusympäristö siirtyi viimeistään viime kesän 2025 Nato-huippukokouksessa uuteen aikakauteen, jossa puolustukseen liittyvät investoinnit eivät enää tarkoita pelkästään asehankintoja tai joukkojen ylläpitoa. Rakentamisen ja etenkin puolustusta tukevien infrahankkeiden rooli kasvaa.
NATO-maat sitoutuvat kesäkuussa Haagissa nostamaan puolustusmenonsa viiteen prosenttiin bruttokansantuotteesta vuoteen 2035 mennessä.
Tästä potista puolitoista prosenttia on tarkoitettu paitsi esimerkiksi kyberturvallisuuden edistämiseen, myös erityisesti puolustusta tukeviin infrastruktuurihankkeisiin. Rakentamisen rooli kasvaa siis nopeasti osana Euroopan uutta turvallisuusarkkitehtuuria.
Samalla EU valmistautuu valtavaan investointitsunamiin, sillä komission omien arvioiden mukaan puolustuksen, vihreän siirtymän ja digitalisaation rahoitustarve nousee 1 200 miljardin euron vuositasolle.
Infrastruktuuri, joka on vuosikymmeniä suunniteltu puhtaasti siviilikäyttöön, joudutaan päivittämään vastaamaan vaatimuksia, joita moderni sotilaskalusto ja kriisivalmius edellyttävät. Tiet, sillat, radat, satamat ja tunnelit ovat tämän murroksen keskiössä. Vanhentuneet eurooppalaiset rakenteet eivät kestä panssarivaunujen painoja eivätkä tue nopeita joukkojen siirtoja eikä rauhan ajan peruslogistiikka taivu kriisitilanteen kuormituksiin. Nyt tätä halutaan muuttaa, ja vauhdilla.
Euroopan korjausvelka on myös turvallisuusvelkaa
EU:n sotilaallisen liikkuvuuden arvioissa yksi asia toistuu: kriittinen infra ei yksinkertaisesti ole sotilaskäyttöön riittävää. Monien maiden sillat rajoittuvat 40 tonnin kuormiin, kun moderni panssari painaa 60–70 tonnia. Ratojen kantavuus ja tunnelien profiilit vaihtelevat, satamat ovat alimitoitettuja ja maantieverkkojen pullonkaulat hidastavat kaluston siirtoja. Useissa jäsenmaissa ongelmana on myös se, ettei infran kunnossapito tai suunnitteluperinteet ole koskaan huomioineet sotilaallista käyttöä vakavana muuttujana. Huonosta esimerkistä käy osin Suomikin; se on kyllä huolehtinut maanpuolustuksesta, mutta liikenneinfrassa korjausvelkaa on jo lähes 4,2 miljardia euroa.
Ongelmasta on puhunut julkisuudessa muun muassa Kreikan EU-komissaari Apostolos Tzitzikostas, jonka vastuulla ovat liikenne ja satamien, merikuljetusten, sekä rautatie- ja maantieverkkojen strateginen kehittäminen, mukaan lukien turvallisuus- ja logistiikkanäkökulmat. (1)
EU arvioi, että pelkkä olemassa olevan infran päivittäminen kelvolliseksi sotilaalliseen käyttöön vaatii vähintään 70 miljardin euron investoinnit lyhyellä aikavälillä. (2) Tämä sisältää siltojen vahvistamista, ratojen modernisointia, satamien kapasiteetin nostoja, tieverkkojen pullonkaulojen poistamista ja logistiikkaterminaalien laajentamista. Kun tähän lisätään kokonaan uudet hankkeet – uudet TEN-T-käytävät, rajanylityspisteiden modernisointi, multimodaaliset logistiikkasolmut – kokonaiskuva kasvaa nopeasti.
Myös Suomessa lähes kaikkia muita julkisia menoja leikataan, mutta puolustukseen liittyvien menojen osuus budjetista on selvässä kasvussa.
Vuonna 2024 puolustusmenot olivat noin 2,4 prosenttia BKT:sta. Petteri Orpon hallitus on linjannut, että menot nostetaan vähintään kolmeen prosenttiin BKT:sta vuoteen 2029 mennessä. Tavoitteena on nostaa puolustusmenot viiteen prosenttiin BKT:sta vuoteen 2035 mennessä. Tästä varsinaisen puolustuksen osuus olisi 3,5 prosenttia. (3)
Investoinnit infrarakentamiseen, logistiikkajärjestelmiin ja kriittiseen kaksoiskäyttöinfraan ovat keskeinen osa virallista turvallisuuspoliittista suunnitelmaa.
Rakennusalan kannalta olennaista on, että näihin hankkeisiin sovelletaan EU:n sisämarkkinasääntöjä. Vaikka jokainen jäsenmaa haluaisi suosia omia yrityksiään, kansainvälisiä kilpailutuksia ei voida välttää. Tämä avaa suomalaisille toimijoille todellisen vientimahdollisuuden, kunhan markkinoille mennään oikeaan aikaan ja oikealla strategialla.
Miten EU ja Nato ohjaavat – ja rajaavat – kasvavaa infraboomia
Vaikka usein puhutaan “infrabuumista”, yhtä tärkeää on ymmärtää, miten sekä EU että Nato yrittävät ohjata, rajata ja kohdentaa tätä kasvavaa investointimassaa. Molemmat organisaatiot ovat havainneet riskin: jos mitä tahansa hanketta voidaan kutsua “turvallisuusinfraksi”, syntyy väistämättä arveluttavia tulkintoja ja poliittista kotiinpäinvetoa.
EU:n keskeisin työkalu liikenne-, energia- ja digitaalisten verkkojen kehittämiseksi on ollut Connecting Europe Facility, CEF-rahoitus (Verkkojen Eurooppa). Sen seuraavalla kaudella sotilaalliseen liikkuvuuteen varattava osuus kasvaa dramaattisesti.
CEF:n kautta EU haluaa varmistaa, että kaksoiskäyttöinfraa tuetaan nimenomaan silloin, kun siitä on aitoa hyötyä sekä siviililogistiikalle että puolustukselle. Tämä koskee erityisesti TEN-T-ydinverkkoa, jossa sotilaallisen liikkuvuuden vaatimukset on nyt kirjattu pysyvästi osaksi suunnitteluvaatimuksia.
Toinen kokonaisuus on EU:n puolustusteollisuusrahoitus. Euroopan puolustusrahasto EDF ja sen rinnalle valmisteltava Euroopan puolustusteollisuusohjelma EDIP pyrkivät luomaan pysyvän rahoitusmallin eurooppalaiselle puolustustuotannolle ja sen tukirakenteille. Myös tähän sisältyy myös logistiikka- ja varastointiratkaisuja, jotka voidaan määritellä kaksoiskäyttöisiksi ja infrainvestoinneksi. Jäsenmaat käyvät kuitenkin kovaa poliittista vääntöä siitä, kenelle rahoitus lopulta valuu ja kuinka tiukasti hankkeita pitää rajata.
Naton puolella puolestaan NATO Security Investment Programme rahoittaa yhteisiä tukikohtia, lentokenttiä, varastoja, satamia ja polttoainejärjestelmiä. Vaikka rahoitus on EU:n kokoluokkaan verrattuna pieni, se toimii usein suunnannäyttäjänä ja standardien asettajana, ja juuri näissa hankkeissa kansainväliset konsortiot ovat eniten liikkeellä.
EU ja Nato pyrkivät siis toisaalta vauhdittamaan investointeja, mutta toisaalta estämään sen, että puolustuksen nimissä yritettäisiin rahoittaa hankkeita, joiden puolustuksellinen arvo on vähäinen. Italian Messinan sillasta on tullut tästä paraatiesimerkki. Sillan massiivista 13 miljardin euron kustannuspottia on yritetty perustella sotilaallisen liikkuvuuden hankkeena, jotta se voitaisiin lukea osaksi puolustusmenoja. Puolustajat puhuvat kaksoiskäytöstä ja Etelä-Italian logistisesta kehittämisestä, kriitikot ympäristö- ja kustannusriskeistä. Molemmat ovat oikeassa ja juuri siksi tapaus on hyvä esimerkki tulevista poliittisista riidoista.
Messinan rinnalle on jo noussut muitakin hankkeita, joissa luova kaksoiskäyttö kohtaa turvallisuuspoliittiset perusteet. Esimerkiksi useat Itä-Euroopan rautatieverkon sähköistys- ja standardointihankkeet sekä Tonavan yli rakennettavien uusien siltojen suunnitelmat on merkitty sotilaallisen liikuttamisen näkökulmasta korkean prioriteetin projekteiksi. Osassa tapauksista kyse on aidosti puolustuksen kannalta merkittävästä parannuksesta, osassa taas puhtaasti kansallisten liikenneongelmien ratkaisusta, joka nyt brändätään sotilaallisesti hyväksyttävään muotoon.
Suomalaisen osaamisen kilpailuetu
Kaiken tämän keskellä suomalaisella rakennusteollisuudella on vahva asema. Pohjoisen ilmaston, geologisten haasteiden ja pitkien etäisyyksien vuoksi Suomessa on totuttu rakentamaan kestävää, raskasta ja toimintavarmaa infraa, siis juuri sitä, mitä sotilaallinen liikkuvuus edellyttää. Siltojen, ratojen, satamien ja logistiikkaterminaalien suunnittelu ja toteutus ovat suomalaisyritysten vahvuuksia, samoin elinkaari- ja modulaariset ratkaisut.
Kun infraa rakennetaan kaksoiskäyttöperiaatteella, laadun, toimintavarmuuden ja huoltovarmuuden merkitys korostuu. Suomalainen suunnittelu- ja toteutuskulttuuri täyttää nämä vaatimukset hyvin. Samalla suomalaisilla yrityksillä on jo valmiiksi vahvoja referenssejä Itämeren alueelta ja pohjoisesta Euroopasta, jossa Nato-yhteensopivuus ja rajat ylittävät logistiikkaketjut ovat arkipäivää.
Suomalaiselle rakennusalalle tämä ei tarkoita vain mahdollisuutta osallistua ulkomailla tehtäviin yksittäisiin projekteihin. Kyse on siitä, että Euroopan seuraavien 30–50 vuoden infrastruktuurirakenne sysätään nyt liikkeelle ja se tarjoaa mahdollisuuksia niin suunnittelulle, toteutukselle, kunnossapidolle kuin pitkäaikaisille kumppanuuksille.
Aikataulu on armoton
Vaikka Nato ja EU puhuvat vuodesta 2035 pitkän aikavälin tavoitteena, todelliset hankkeet alkavat liikkua vuosina 2026–2030. Tämä tarkoittaa, että tarjouskilpailut, konsortioiden muodostaminen ja esiselvitykset käynnistyvät välittömästi. Rakennusalan kannalta tämä on kriittinen viesti: jos suomalaiset yritykset aikovat olla mukana, valmistelun on alettava nyt. Ei ensi vuonna, ei seuraavalla rahoituskaudella, vaan nyt.
Menestyminen edellyttää, että yritykset tunnistavat vahvuutensa, tuotteistavat osaamisensa kaksoiskäyttöinfran näkökulmasta, verkostoituvat liittolaismaiden toimijoiden kanssa ja rakentavat valmiuden osallistua kansainvälisiin kilpailutuksiin. Kyse ei ole siitä, onko tarjolla mahdollisuuksia – niitä on paljon. Kyse on siitä, ollaanko valmiina tarttumaan niihin ajoissa.
Tekstin lähdeviitteet
- (1) Financial Times: Europe’s roads and rail unfit for war with Russia, EU transport chief warns
- (2) Euronews: Kubilius: EU needs at least €70 billion to strengthen military mobility
- (3) Bank of Finland Bulletin: How would higher defence spending affect Finland’s economic growth?
Kirjoittajasta
Mika Horelli on kahdeksan vuotta Brysselissä asunut vapaa toimittaja, joka seuraa tiiviisti Euroopan unionin poliittisia prosesseja ja niiden vaikutuksia Suomeen. Hän kirjoittaa myös RT:lle rakennusteollisuuden kannalta keskeisistä EU-aiheista. Aiemmin Horelli on työskennellyt vapaana toimittajana Tanskassa ja Yhdysvalloissa.
Kirjoita kommentti