Onko kuusi vuotta lyhyt vai pitkä aika? Maailman- ja liikennepolitiikassa se voi joskus tuntua ihmisiältä, todistaa Paavo Syrjö Liikenne 12 -suunnitelman analyysissa.
NÄIHIN aikoihin kuusi vuotta sitten liikennealan lobbareilla mieli täyttyi innokkaasta odotuksesta.
Väreilevää jännitystä ei aiheuttanut Donald Trumpin ja Pohjois-Korean Kim Jong-unin tapaaminen Singaporessa, eikä edes Trumpin, Sauli Niinistön ja Vladimir Putinin tapaaminen Helsingissä. Jalkapallon MM-kisojen alkaminen Venäjällä ei sekään ollut syynä.
Meitä lobbareita liikutti näitäkin enemmän elokuussa 2018 voimaan tullut laki liikennejärjestelmästä ja maanteistä. Uusi laki edellytti Suomelta valtakunnallista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa eli pitkäjänteistä, yli hallituskausien ulottuvaa visiota liikenteen kehittämisestä.
Aloimme tohkeissamme odottaa ensimmäistä, parlamentaarisesti valmisteltua ja kaikki eduskuntapuolueet sitovaa (näin ainakin itse itsellemme uskottelimme) liikennevisiota.
Kesän 2018 uutisotsikot kansainvälisistä tapaamisista ja tapahtumista eivät olisi mahdollisia enää tänä kesänä. Kuusi vuotta on siis riittävä aika mullistaa maailmanpolitiikka, mutta mullistuuko siinä ajassa myös suomalainen liikennepolitiikka? Kohtasivatko päättäjien lupaukset ja liikennealan odotukset viimein uuden lainsäädännön myötä?
”Länsimaiden eristäessä Venäjän Suomi ja etenkin itäinen Suomi joutuivat kärsimään raskaimmat seuraukset.”
PARLAMENTAARISESTI valmisteltavan valtakunnallisen liikennejärjestelmäsuunnitelman eli Liikenne 12 -suunnitelman oli määrä tehdä liikennepolitiikasta ennakoitavampaa, pitkäjänteisempää ja läpinäkyvämpää
Ensimmäinen suunnitelma valmistui vuosille 2020–2031. Periaatteessa 12 vuoden aikajänteen pitäisi kaiken järjen mukaan lisätä politiikan ennakoitavuutta ja pitkäjänteisyyttä. Raamit ovatkin nyt kunnossa, mutta…
…jo heti ensimmäisenä ”suunnitelmavuotena” ennakoitavuudelle piti sanoa heipat. Kiinasta lähti liikkeelle pienen pieni virus, jonka havaitsemiseen tarvitaan elektronimikroskooppi. Se mullisti kaiken liikkumisen.
Koronapandemian myötä liikenteen kysyntä maailmassa romahti, kun valtio toisensa perään sulki rajansa, ja ihmiset pakotettiin jäämään kotiin. Etätyöstä tuli valtavirtaa, mikä näkyy liikenteen kysynnässä edelleen.
Kun tilanne lopulta ehkä hiukan tasoittui, naapurin harhainen despootti tuli vuorostaan tulokseen, että Ukrainaa ei itse asiassa pitäisi olla olemassakaan.
Venäjän aggressiivisen hyökkäyssodan myötä sakkasi liikenteen tarjonta. Länsimaiden eristäessä Venäjän Suomi ja etenkin itäinen Suomi joutuivat kärsimään raskaimmat seuraukset. Saimaan kanavan sulkujen pidennyshankkeen rahoituksesta ja toteuttajasta oli juuri päätetty, mutta nyt tikkari vietiin urakoitsijan kädestä. Urbaanilegendan mukaan Venäjän hyökättyä Ukrainaan ennen niin vilkkaan kanavan läpi on kulkenut ehkä yksittäinen huvivene eikä yhtään rahtilaivaa.
Myös itärajan ylittävä rautatieliikenne pysähtyi, ja Allegro-junat odottavat varikolla aikaa parempaa. Lentoliikenteelle ja erityisesti Finnairille Venäjän ylilentokielto aiheutti mittavia uudelleenjärjestelyjä. Siitä maksaa kallista hintaa etenkin matkailuala.
”Elinkeinoelämä odotti pitäviä hankelistoja, mutta reaalipolitiikka söi liikennepolitiikan aamupalaksi.”
ENNAKOITAVUUDESSA ei siis osuttu nappiin. Tilanteesta ei voi syyttää suomalaisia poliitikkoja sen paremmin kuin viranomaisiakaan. Näin valtavia toimintaympäristön muutoksia oli vaikea kenenkään ennustaa.
Entä se pitkäjänteisyys? Elinkeinoelämä odotti pitäviä liikenneverkon hankelistoja seuraaviksi 12 vuodeksi. Sellaisia ei saatu, vaan reaalipolitiikka söi liikennepolitiikan aamupalaksi.
Kymmenien, jopa satojen miljoonien arvoiset liikenneinvestoinnit osoittautuivat aivan liian houkutteleviksi aluepolitiikan pelinappuloiksi, joita ei missään nimessä haluttu jättää pelkästään Väyläviraston asiantuntijoiden siirreltäviksi. On paljon mukavampaa kannattaa omia äänestäjiä palvelevia oman alueen liikennehankkeita kuin jossain kaukana poissa sijaitsevia ihan muita tahoja hyödyttäviä hankkeita.
Väyläviraston asiantuntijat laativat osana Liikenne 12:ta investointiohjelman. Se tuntuu poliitikkojen silmissä jääneen ehkä liiaksikin vain suuntaa antavaksi taustamuistioksi. Sellaisenakin se on ansiokas hanketarjotin, jolta poliitikot voivat valita toteuttamiskelpoisia hankkeita. Toimintaympäristön yllättäen muuttuessa hallituksessa tarvitaan tietysti myös dynaamista ajattelua ja kykyä nopeisiin päätöksiin.
Pitkäjänteisyyden osalta ei ole siis kovin suurta muutosta tapahtunut. Kulloisenkin hallituksen ohjelma väylähankkeineen on juuri kyseisen hallituspohjan poliittisen harkinnan ja kaupankäynnin tulos. Jatkossa pitkäjänteisyyden soisi toteutuvan paremmin, varsinkin kun Väyläviraston investointiohjelma antaa aiempaa paremmat lähtökohdat hakea ja saada myös EU-tukea Suomen liikennehankkeille.
”Liikennepolitiikka on muuttunut kammioissa harjoitetusta salatieteestä joukkoistetuksi tiedolla johtamiseksi.”
SUURIN muutos parempaan tapahtui lopulta läpinäkyvyydessä.
Liikenne 12 sisältää säännölliset tarkasteluikkunat, joiden aikana tilannekuva on mahdollista päivittää. Juuri nyt on käynnissä suunnitelman ensimmäinen päivityskierros, ihan kuten luvattiinkin. Parlamentaarisen työryhmän työn on määrä valmistua vapuksi 2025.
Ensimmäisellä päivityskierroksella sidosryhmät on otettu kiitettävästi mukaan tulevaisuuden liikennepolitiikan suunnitteluun. Liikenneministeriö on järjestänyt lukuisia infotilaisuuksia eri sidosryhmille niin valtakunnallisesti kuin alueellisestikin.
Ministeriön edustajat ovat lisäksi kaikissa yhteyksissä korostaneet, että mikäli hankkeesta halutaan lisätietoja tai antaa siitä palautetta, he ovat valmiita jalkautumaan sidosryhmien keskuuteen. Tätä voi kutsua avoimeksi hallinnoksi, mikä on pantu merkille lobbaripiireissä.
Liikenne 12:n myötä liikennepolitiikka on muuttunut kammioissa harjoitetusta salatieteestä joukkoistetuksi tiedolla johtamiseksi. Päivitystyötä voit sinäkin seurata valtioneuvoston hankeikkunassa, ja suunnitelman eri vaiheista kerätään lausuntoja lausuntokierroksilla.
YHTEENVETONA voi todeta, että ei Liikenne 12 -suunnitelmasta ehkä ihan hopealuotia vielä tullut, mutta ei se harhaluotikaan ole. Ensimmäisestä kierroksesta on otettu opiksi ja oppeja hyödynnetään päivityskierroksella. Iteraatioprosessi kohti ”unelmien Liikenne 12:sta” jatkuu edelleen.
Lisää infrateemaisia blogikirjoituksia löydät INFRA ry:n omasta blogista. INFRAn blogin päivittäminen päättyi kesällä 2024, minkä jälkeen kirjoitukset julkaistaan ainoastaan osana Rakennusteollisuus RT:n blogia.
Kirjoita kommentti