Kauppa ja ihmisten kohtaamiset ovat historiallisesti olleet vilkkaimmillaan tavaraliikennereittien risteyskohdissa. Suomella on nyt mahdollisuus tehdä itsestään logistinen hubi lännen ja idän väliin keskiaikaisten kauppapaikkojen tapaan.
Pikkuruisilla saarilla sijaitsevasta Venetsian kaupungista syntyi merkittävä talous- ja merenkäyntimahti, kun se käytti hyväksi strategista sijaintiaan Adrianmeren pohjukassa. Venetsiasta muodostui myös kirjapainotaidon keskus, ja se kykeni hyötymään eniten alun perin saksalaisten kehittämästä keksinnöstä.
Vastaavasti esimerkiksi Viipuri oli aikanaan Tukholman ja Pietarin välisen kauppareitin varrella, mikä sai seudun kukoistamaan.
Karttapalloa pyöritellen voi huomata, että Suomella olisi edellytyksiä kasvaa ihmisten, tavaroiden ja tiedon liikkumisen keskeiseksi solmukohdaksi. Ensimmäistä kertaa historiassa Suomi voisi liikenneinfraansa strategisesti kehittämällä muuttaa asemaansa Euroopassa, maailmankartalla ja maailmankaupassa.
Euroopan laidalta maailman keskelle
Vaikka Suomen ja EU:n intressit kohtaisivat, ei ole itsestäänselvyys, että EU tukisi mitään Suomea hyödyttäviä liikennehankkeita erityisesti. Ajatus Suomesta porttina vaikkapa Aasiaan ja Jäämerelle pitää osata viestiä yhteisen hyödyn näkökulmasta.
Emme ikinä saa esimerkiksi EU-rahoitusta tunneliin Helsingin ja Tallinnan välille, jos puhumme vain Helsingin ja Tallinnan välisestä tunnelista. Mahdollisuudet kasvavat, kun puhumme Rail Baltican jälkeisestä puuttuvasta lenkistä, joka yhdistää tehokkaasti Keski-Euroopan ja Jäämeren.
Tarvitsemme oman, selkeän ja kestävästi perustellun näkemyksen liikennehankkeista, joita maaperällämme pitäisi mielestämme viedä eteenpäin, ja siitä, miten ne edistävät kestävästi myös EU-tason tavoitteita. Merkkinä siitä, että sitoudumme omaan visioomme, meidän tulee viedä valitsemiamme hankkeita johdonmukaisesti eteenpäin.
Tällä hetkellä meillä voimakkaasti edistettäviä hankkeita ovat esimerkiksi Turun tunnin juna ja Suomi-rata. Niiden suunnitteluvaiheen kustannuksiin on parhaimmillaan saatavissa jopa 50 prosentin tuki EU:lta. Kasvukeskusten välisten raideyhteyksien nopeutumisella on suurin merkitys Suomen työmarkkinoiden toimivuuden kannalta. Yhteyksien parantaminen liittyy myös koko Euroopan visioon kutistaa liikenteen päästöt raideliikennettä kehittämällä.
Kuilu visioiden ja todellisuuden välissä
Mitä Suomi nyt tekee? Laatii 12-vuotista liikennejärjestelmäsuunnitelmaa, joka konkretisoi keskeisiä yhteysvälejä. Käynnistelee raidehankkeiden suunnitteluyhtiöitä, mutta näihin osallistuvat valtio ja kunnat eivät sitoudu itse rakentamiseen. Pelkkä suunnittelu, joka ei siis välttämättä johda vielä mihinkään, jatkuisi 6–8 vuotta. Sitoutumistamme osoittaisi toteutuspäätösten roima kiirehtiminen.
Kaikki on kiinni poliittisesta tahdosta: halusta näyttää ja viestiä kirkkaasti muille, mikä on Suomen tähtäin liikenteen kehittämisessä, ja miten tämä kaikki linkittyy osaksi laajempaa eurooppalaista viitekehystä.
Liikenteen solmukohdaksi haluavia on muitakin: Koillisväylän osalta Norja ja Ruotsi, Kiina–Eurooppa-ratayhteyden osalta Viro, Latvia, Valko-Venäjä, Ukraina.
Norja ei ole EU:ssa ja rata Norjan (ja Ruotsin) läpi Keski-Eurooppaan olisi hankala. Virolla tai Latvialla ei ole yhteyttä Koillisväylälle, Valko-Venäjä tai Ukraina eivät kuulu EU:hun.
Suomen valtteja ovat muun muassa oikeanlevyinen ratayhteys idästä ja yhteys Koillisväylälle. Ja päättäväisyys.
Hyödyntämällä sijaintiamme Kiinan ja Euroopan välissä meillä on nyt tuhatvuotinen mahdollisuus ottaa siivu maailmankaupasta ja tehdä Suomesta pohjoisen Venetsia. Astua periferiasta maailman näyttämölle.
Paavo Syrjö
Toimitusjohtaja
INFRA ry
Kuuntele Suomi 2049 -podcastin jaksot 3 ja 8, joiden aiheena on muun muassa tulevaisuuden logistiikka ja liikenne. Aiheesta keskustelemassa tulevaisuudentutkija Mika Aaltosen kanssa Rakennusteollisuus RT:n toimialajohtaja, INFRAn toimitusjohtaja Paavo Syrjö.
Kirjoita kommentti