Väylävisio viitoittaa tien väyläpolitiikkaan, jossa modernit pääväylät ovat hiilineutraalin liikenteen, saavutettavuuden, huoltovarmuuden ja liikenneturvallisuuden perusta.
INFRAn, EK:n, Keskuskauppakamarin, SAK:n, SKALlin ja Tieyhdistyksen väylävisio vuosille 2025–2050 on ensimmäinen digiajalla tehty pitkän aikavälin liikennevisio Suomessa.
”Teimme vision malliksi ja herättelyksi – koska muuten sitä olisi ehkä saatu odotella vielä vuosia”, pohtii elinkeinoelämän väylävisiotyössä mukana ollut toimitusjohtaja Paavo Syrjö INFRAsta.
Sotien jälkeen Suomi modernisoi vielä rohkeasti visioiden osin kehitysmaatasolla ollutta väyläverkkoaan. 1980- ja 1990-luvuilla korostui modernisoidun verkon laadukas ylläpito, mutta sitten jotain tapahtui.
”Moni päättäjä alkoi ilmeisesti nähdä liikennejärjestelmän pelkkänä pakollisena kulueränä, joka haluttiin tietenkin painaa minimiin. Yhteys kansantalouteen tai kilpailukykyyn unohtui. 2000-luvun ensimmäinen neljännes onkin ollut väylien näkökulmasta korjausvelan kertymisen aikaa”, Syrjö pahoittelee.
Perusväylänpito ja kehittäminen alimitoitettua
Perusväylänpidon taso on ollut Suomessa riittämätön koko 2000-luvun.
Elinvoimainvestointejakin on tehty ilman kokonaisvaltaista, vuosikymmenten yli kantavaa strategista ideaa.
Visioraportin mukaan esimerkiksi tieverkon ylläpitoon ja kehittämiseen oli vuonna 1991 käytössä lähes kaksinkertaisesti määrärahoja vuoteen 2021 verrattuna. Verkon pituus ei tarkastelujaksolla juuri muuttunut. Myös väylärahojen inflaatiotarkistukset ovat jääneet historian saatossa tekemättä.
Ruotsin liikenneinvestoinnit kolminkertaiset
Rahoituksen kutistumisen seurauksena Suomella on paljon kiinni kurottavaa muihin Pohjoismaihin nähden. Niin korjaus- kuin investointivelkakin on paisunut isoksi.
”Seuraavan kymmenen vuoden aikana Ruotsi aikoo investoida liikenneinfraan lähes kolminkertaisesti sen mitä Suomi”, vision koostamisesta vastannut professori Jorma Mäntynen vertaa.
Ruotsissa on selvästi enemmän yhtenäistä 2+2- tai 2+1-kaistaista tiestöä, eikä ihme: Suomi käyttää tiestöön rahaa ajoneuvokilometriä kohti 80 ja asukasta kohti 70 prosenttia Ruotsin vastaavasta määrästä.
Rautateihin Suomi käyttää vain puolet Ruotsin käyttämästä rahasta niin asukaslukuun kuin rata- tai tonnikilometreihinkin suhteutettuna. Naapurusten tavaraliikenteen volyymi raiteilla on samaa luokkaa ratapituuteen suhteutettuna, mutta radat ”vetävät” lännessä paremmin, sillä kaksi- tai useampiraiteista rataa on huomattavasti Suomea enemmän.
”Suomi tarvitsee kipeästi lisäraiteita. Se loisi edellytykset myös tehokkaille intermodaalisille kuljetuksille Ruotsin tapaan. Riihimäeltä Tampereelle tarvitaan silloin vähintään kolme raidetta ja Tampere–Oulu-välille koko matkalle kaksi”, Destiassa Strategiset liikennejärjestelmät -yksikköä vetävä Mäntynen sanoo.
Näin Suomen saavutettavuus paranee
Järjestöjen väylävisiossa pääväyläverkon palvelukyky nousee 25 vuodessa uudelle tasolle. Verkko digitalisoituu ja tarjoaa kattavan lataus- ja jakeluinfrastruktuurin hiilineutraalille liikenteelle.
Lisäkaistojen ja -raiteiden rakentamisen myötä tavara- ja henkilöliikenne mahtuvat sujuvasti samaan liikennejärjestelmään. Se näkyy nopeutuvina matkoina ja kuljetuksina sekä onnettomuuksien vähenemisenä.
Suomen päätieverkko on jo hyvin tiheä, eikä elinkeinoelämä esitä uusia väyläyhteyksiä.
”Tärkeämpää on jo olevien väylien parempi kunnossapito ja niiden laadun nosto. Ehdottamamme parannukset eivät täytä Suomea moottoriteillä, vaan sujuvuus saavutetaan esimerkiksi teiden osalta rakentamalla valtateihin lisäkaistoja ja kaistanlevennyksiä”, EK:n johtava asiantuntija Tiina Haapasalo muistuttaa.
Suomi nelikaistaiseksi ja kaksiraiteiseksi
Visiossa nelikaistaista tietä pääsisi Helsingistä niin Poriin ja Raumalle kuin pohjoiseenkin – aina Tornioon asti. Nelikaistainen tie veisi myös Tampereelta Seinäjoen kautta Kokkolaan.
”Globaalit turvallisuusuhat muuttivat nopeasti koko Suomen liikenteellistä asemaa. Uudessa visiossa Suomi on ankkuroitu vankasti länteen. Esimerkiksi Itä-Suomessa nelikaistainen tieyhteys johtaisi Imatralta Lappeenrannan, Kouvolan ja Lahden kautta Tampereelle ja sieltä länsirannikolle”, Haapasalo jatkaa.
Hangon satamakin yhdistyisi nelikaistaisesti muuhun pääväyläverkkoon vuoteen 2050 mennessä.
Raideverkolla liikenne nopeutuisi ja häiriöt vähenisivät, kun päärata saisi lisäraiteet Helsingistä Ouluun asti. Myöhemmin liikenne voisi kulkea kaksilla raiteilla Oulusta aina Kemiin ja Tornioon, Ruotsin rajalle saakka. Laurila–Tornio–Haaparanta‐radan sähköistys kytkisi maat toisiinsa rautateitse.
Tärkeä kaksiraiteistettava osuus olisi myös väli Tampere–Jyväskylä.
Lisää parannettavaksi ehdotettavia yhteysvälejä on Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -visioraportin sivuilla 57 ja 58.
Päätiet älytieksi, radat digitaalisiksi
Visio sisältää myös aikataulun ratayhteyksien digitalisoimiseksi modernia, radioverkkopohjaista kulunvalvontaa hyödyntäviksi vuoteen 2040 mennessä.
Päätiet tulisi visioraportin mukaan rakentaa älyteiksi, joilla tieinfra, tien käyttäjät ja taustajärjestelmät kommunikoivat keskenään uusia palveluja mahdollistaen.
”Suomen Digirata-hanke etenee parhaillaan mallikkaasti – samanlaista määrätietoisuutta tarvitaan nyt pääteiden älykkyyden kehittämisessä sekä tulevaisuuden lataus- ja jakeluinfrastruktuurin rakentamisessa raskaalle liikenteelle”, sanoo projektipäällikkö Riku Huhta Destian strategiset liikennejärjestelmät -yksiköstä.
Keskustelua väyläpolitiikasta tarvitaan
Edellytykset vision toteutumiselle luodaan Paavo Syrjön mukaan pitkäjänteisellä väyläpolitiikalla sekä oikein ajoitetulla ja riittävästi rahoitetulla perusväylänpidolla.
Rahoituksen turvaaminen edellyttää isoa kuvaa Suomen sisäisestä ja ulkoisesta saavutettavuudesta, parlamentaarisesti hyväksyttyä toimenpideohjelmaa saavutettavuuden parantamiseksi sekä systeemitason muutosta väylärahoituksessa.
”Hallitusten pitää sitoutua Liikenne 12 -ohjelmaan ja pitää liikennerahoitus siinä linjatulla tasolla. Yhteiskunnassa on käytävä myös kiireellisesti keskustelu siitä, miten järjestetään visioon pohjaavien elinvoimainvestointien erillisrahoitus budjettikehyksen ulkopuolelta. Voimmeko soveltaa hyötyjä maksaa -ajattelua tai käyttömaksuja? Entä miten EU-rahoituksen saanto paranisi? Visioraportin mukaan esimerkiksi Ruotsi sai vuosina 2014–2020 CEF-rahoitusta lähes 60 prosenttia enemmän kuin Suomi”, Syrjö vertaa.
Elinkeinoelämän kuljetusten palvelutason ja turvallisuuden parantaminen edellyttää vision laatijoiden mukaan 2–3 miljardin euron investointeja vuoteen 2032 mennessä. Ne kohdistuisivat erityisesti valtateille 3, 4, 9, 12, 15 ja 25 sekä kantateille 40 ja 50.
Modernit pääväylät – kilpailukykyinen Suomi -raportin tilasivat INFRA, Elinkeinoelämän Keskusliitto EK, Keskuskauppakamari, SAK, Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ja Suomen Tieyhdistys. Hankkeen toteutti Destian Strategiset Liikennejärjestelmät -yksikkö, jossa työryhmän ovat muodostaneet johtaja, professori Jorma Mäntynen sekä diplomi-insinöörit Riku Huhta, Markus Pajarre ja Pertti Virtala.
LISÄTIEDOT:
Paavo Syrjö, toimitusjohtaja, INFRA
paavo.syrjo@infra.fi; 040 560 1803
Tiina Haapasalo, johtava asiantuntija, EK
tiina.haapasalo@ek.fi; 040 763 1482
Jorma Mäntynen, professori, johtaja, Destia
jorma.mantynen@destia.fi; 040 620 4583
Riku Huhta, projektipäällikkö, Destia
riku.huhta@destia.fi; 040 761 0243
