Kasvua kaupungeista – Suomenlahden molemmin puolin

Idea Tallinnan-tunnelista voi tuntua yhtä utopistiselta kuin lapsuudesta tuttu ajatus kaivaa kepillä maata Kiinaan saakka. Sitä ei kuitenkaan kannata heti tyrmätä, vaan miettiä mikä saa talouden rattaat pyörimään. Annammeko maamme talouden hidastua harmaantuvan väestön kanssa samaa tahtia vai luommeko uuden elinvoiman lähteen kytkemällä kaupunkeja toisiinsa kasvuvyöhykkeiksi?

Suomen talous kääntyi kasvu-uralle kesällä 2015, kun uudisrakentaminen lähti selvään nousuun. Nousukausi on ponnistanut kaupunkien kasvusta, jonka myötä asuntotuotanto on vilkastunut merkittävästi. Uudisrakentaminen keskittyy voimakkaasti suurille kaupunkiseuduille, kun kaupungistuminen luo kysyntää alueellisesti.

Ennakkotietojen mukaan talous kasvoi viime vuonna 1,4 prosenttia ja rakennusinvestoinnit yhteensä 8,2 prosenttia. Ilman rakentamisen vahvaa vetoa koko Suomen talouskasvu olisi jäänyt viime vuonna arviolta kolmasosaan nyt nähdystä. Rakennusinvestoinneista merkittävä osa kertyi pääkaupunkiseudulta. Suuret raidehankkeet Länsimetro ja Kehärata ovat luonteet Helsingin seudulle hyvää virettä myös toimitilarakentamisen osalta. Ilman näitä joukkoliikennehankkeita nykyisestä talouskasvusta voitaisiin leikata puoli prosenttiyksikköä pois. Kaupunkiseutujen liikennehankkeilla on siten merkittäviä vaikutuksia koko Suomen talouteen.

Kuviosta 1 voidaan havaita, kuinka asuntorakentamisen lisääntyminen on keskittynyt kymmenen viime vuoden aikana suurille kaupunkiseuduille. Kun vuonna 2005 vain joka neljäs uusi asunto syntyi Helsingin seutukuntaan, oli vastaava luku vuoden 2016 lopussa jo 43 prosenttia. Neljän suurimman seutukunnan osuus tulevasta asuntotuotannosta on arvioitu olevan peräti 75 prosenttia vuoteen 2040 mennessä. Viime vuonna tämä luku oli jo 65 prosenttia, ja trendi on selvä.

Uudisasuntorakentamisen kehitys on pitkälti riippuvainen siitä, miten suuret kaupunkiseudut pystyvät vastaamaan väestönlisäyksen myötä kasvavaan asumispalveluiden kysyntään myös tulevaisuudessa. Maapolitiikka, kaavoitus ja joukkoliikennehankkeiden toteuttaminen ovat näillä seuduilla avainasemassa.

Kuvio 1. Neljän suurimman seutukunnan osuus asunnoille myönnetyistä rakennusluvista.

Mielenkiintoinen yksityiskohta käsillä olevassa tilanteessa on Helsingin seutukunnan hienoinen osuuden lasku. Asuntotuotannon kasvusta vuonna 2016 suurempi osa suuntautui pääkaupunkiseudun ulkopuolelle. Tässä suhteessa Länsimetron ja Kehäradan aikaansaama asuntotarjonnan lisäys on kiivaimmilta osin nähty. Onneksi Raidejokerin kiihdyttämä täydennysrakentaminen tuo alueelle lisää uusia asuntoja arviolta vuodesta 2019 lähtien.

Jo rakenteilla oleva Tampereen raitiotie on vastaavanlainen hanke, joka poikii ennen kaikkea Tampereen seudulle lisää asuntorakentamista. Näiden lisäksi jatkoa tarvittaisiin nyt esimerkiksi Turun raitiotien sekä tunnin junayhteyksien kehittämiseen Helsinki–Turku- ja Helsinki–Tampere- välisille yhteyksille.

Talsingista vetovoimainen kaksoiskaupunki

Yksittäisten kaupunkiseutujen kasvu ei hyödynnä riittävästi sitä potentiaalia, mikä kaupungeilla on Suomen taloudelle tarjota. Kaupunkiseutujen kytkeminen toisiinsa nopeilla raide- ja tieyhteyksillä parantaa työvoiman liikkuvuutta ja laajentaa työssäkäynti- ja asiointialueita. Siksi ”tunnin junat” ovat merkitykseltään yhteysvälejä suurempia.

Arviot Suomen talouden pitkän aikavälin kasvunäkymistä ovat vaatimattomat väestön ikääntymisestä johtuen. Kasvua voidaan kuitenkin hakea tavoilla, joita laskelmat eivät ota huomioon. Hyvänä esimerkkinä tästä käy Helsinki–Tallinna-tunneli, jonka toteuttaminen toisi valtavan investointisysäyksen Suomeen ja Viroon.

Tunnelin myötä Helsinki–Tallinna-kaksoiskaupungista rakentuisi yksi ripeimmin kasvavista metropolialueista, joka houkuttelisi työvoimaa ja osaamista ikääntyvään Suomeen. Nopea junayhteys ruokkisi investointitarpeita metropolialueelle vielä enemmän kuin Länsimetro ja Kehärata, sillä saavutettavuus lisääntyisi merkittävästi.

Suomen logistista sijaintia voitaisiin hyödyntää tällä hankkeella erinomaisesti ja se palvelisi niin henkilöliikenteen kuin tavaraliikenteenkin tarpeita Suomen ja Viron välillä. Lisäksi se loisi raideyhteyden Eurooppaan ja kytkisi Suomen osaksi uutta Silkkitietä. Ajatus nopeista yhteyksistä voi tuntua kaukaiselta, mutta ne ovat tavoittelemisen arvoisia. Vai miltä kuulostaisi 20 minuutin matka-aika Helsingistä Tallinnaan? Se olisi toteutuessaan lyhyempi kuin tällä hetkellä Kehäradalla tehtävä matka Pasilasta lentokentälle. Se kestää nyt 23 minuuttia.

Sami Pakarinen
pääekonomisti
Rakennusteollisuus RT ry