Suomessa on pilotoitu ahkerasti kestävää infrarakentamista edistäviä hankkeita. EU:n ilmastotavoitteiden siivittämänä etenkin hiilidioksidipäästöt halutaan kuriin. Samalla säästyy usein rahaa. Nyt pohditaan, miten hyvät käytännöt saadaan leviämään laajemmin kentälle.
TEKSTI: KAISA SALMINEN | KUVAT: 123RF, ADOBE STOCK, TAMPEREEN KAUPUNKI
Kunta toisensa jälkeen on asettanut omat ilmastotavoitteensa. Esimerkiksi Tampereen kaupungin strategiassa on asetettu tavoitteeksi hiilineutraalius vuonna 2030. Tavoite ohjaa kiinteistökehityskoordinaattori Katariina Rauhalan mukaan lähes kaikkea toimintaa. Infrapuolella on jo 1990-luvulta lähtien kierrätetty materiaalia, mutta nyt se on nostettu keskiöön.
Kaupunki on laskenut muun muassa kaikkien katurakennushankkeidensa päästövähennyspotentiaalin. Lähtökohtana oli miettiä massojen hallinta kestävästi lähialueilla ja käyttää enemmän uusiomateriaaleja.
”Toimenpiteet olisi helppo toteuttaa kaupungin infrarakentamisessa, jos jo suunnittelu- ja kaavoitusvaiheessa alettaisiin tarkastella aluehankkeen materiaalitasetta. Lisäksi tarvitaan yksinkertaisempia laskentamenetelmiä – etenkin, kun tulevaisuudessa laskentaan pitää ottaa mukaan elinkaaren kaikki vaiheet. Tällä hetkellä laskentamenetelmät ovat erittäin työläitä”, Rauhala arvioi.
Ylijäämämassat kiertoon
Pelkästään Santalahden rantapuiston rakentamisessa hiilidioksidipäästöt vähenivät 54 prosenttia verrattuna siihen, että ratikkahankkeen ylijäämämassoja ei olisi pystytty hyödyntämään lähellä kohdetta. Samalla säästettiin 32 prosenttia rakentamisen kokonaiskustannuksissa.
Päästövähennykset johtuivat pääasiassa lyhyemmistä kuljetusmatkoista. Jonkin verran vaikutusta oli silläkin, että kalliomurskeita korvattiin purkukohteiden betonimurskalla.
Purkubetonin hiilidioksidipäästöjä aletaan laskea vasta purun jälkeen, kun betonia aletaan murskata tarvittavaan palakokoon. Neitseellisen kalliomurskeen päästöihin lasketaan kallion louhinnasta saakka kaikki työvaiheet.
”Tärkeintä on estää jätteiden syntyminen, mutta jos betonirakennuksia joudutaan purkamaan, kiviaineet kannattaa korvata soveltuvin osin uusiomateriaaleilla. Lisäksi kaivumaita kannattaa kierrättää tehokkaasti sekä kohteiden sisällä että niiden välillä”, Rauhala toteaa.
”Kun tehdään viisaita ratkaisuja, jotka johtavat päästövähennyksiin, pääsääntöisesti säästetään myös kustannuksissa.”
Mihin voi verrata alle kilometrin kadunrakennuskohteen 67,5 hiilidioksiditonnin päästövähennyspotentiaalia ? Lähde: Ramboll Finland Oy
Tilaajan rooli on tärkeä
Urakoitsijat pitävät ylijäämämassojen kierrätystä järkevänä jo siksikin, että materiaali- ja kuljetuskuluissa voi säästää selvää rahaa. INFRAn ympäristöpäällikkö Juha Laurilan mielestä kierrättää voisi enemmänkin.
”Urakoitsijoilla pitäisi olla enemmän vaihtoehtoja hyödyntää massoja mahdollisimman lähellä kohteita. Kohteen omistajan pitäisi miettiä jo ennalta, mitä materiaalia syntyy ja missä sitä voisi hyödyntää. Urakoitsija voi tämän tiedon pohjalta tarjota kilpailussa jopa parempaa vaihtoehtoa”, hän ehdottaa.
Johtaja Heikki Jämsä INFRAsta peräänkuuluttaa tilaajilta myös selkeämpää politiikkaa siihen, missä aikataulussa ja miten asioita pitäisi edistää pitkällä aikavälillä.
”Esimerkiksi matalalämpöpäällysteet vähentävät hiilidioksidipäästöjä ja kestävät ihan kuten perinteinen asfalttipäällyste. Norjassa päällysteiden valmistuksen päästöt vähenivät maksamalla matalalämpöpäällysteiden kehitystyöstä ja käyttöönotosta kannusteita kolmena ensimmäisenä vuotena. Suomessakin voitaisiin kokeilla ennakkoluulottomasti vähäpäästöisiä rakennustuotteita”, Jämsä toivoo.
Tilaajan pitäisi tulla hänen mielestään jakamaan materiaalikehitystyön kustannuksia kannustimilla, koska yhteiskunta hyötyy tuloksista vähempinä päästöinä. Tarvittaisiin myös helppokäyttöinen päästölaskentaohjelma tuottamaan vertailutietoa tarjouskilpailua varten. Norjassa vastaava jo on, ja parhaillaan selvitetään, voisiko sitä hyödyntää Suomessakin.
Kysyntä ohjaa tarjontaa
Katariina Rauhala muistuttaa, että kestävä infrarakentaminen on paljon muutakin kuin hiilidioksidipäästöjä. Niin ekologiset, sosiaaliset kuin taloudelliset näkökulmat pitää ottaa huomioon. Lisäksi tarvitaan kannustejärjestelmiä, joita Tampereellakin kehitetään parhaillaan.
”Kannusteet tai bonukset ovat hyviä esimerkiksi kun urakoitsija miettii ja innovoi materiaalien hyödyntämistä lähialueella, tai esittää vaihtoehtoisia materiaaleja. Aina ei tarvita perinteistä sakkojärjestelmää.”
Joskus urakoitsija voi saada kustannushyödyn itselleenkin, jos pystyy osoittamaan, että esimerkiksi katuhankkeeseen osoitetut peruskalliomurskeet voi vaihtaa purkubetoniin.
Isoin vaikuttava asia on Rauhalan mielestä kuitenkin uusiomateriaalien kysyntä. Niitä pitää hyödyntää ja sitoutua käyttämään.
”Tarvitaan koko kentän yhteistyötä ja laajempaa keskustelua erityisesti lakitulkinnoista. Vaikein asia on jätelaki. Jos puhtaan maamassan hyötykäyttöä ei ole kaavavaiheessa suunniteltu, niin tulkinnat siitä, onko massa jätettä vai ei, vaihtelevat alueittain ja henkilöittäinkin”, hän harmittelee.
”Tilaajan pitää tulevaisuudessa myös hyväksyä, että suunnitteluvaihe voi kestää pidempään. Kalliomursketta saa soittamalla, mutta uusiomateriaalit vaativat enemmän selvittelyä. Takuu- ja vastuukysymykset pitää miettiä tarkemmin.”
Lisätietoa kaivataan
Ympäristöministeriössä ollaan tyytyväisiä siihen, että tilaajapuolella on tehty paljon selvityksiä rakennusten elinkaaripäästöistä. Myös rakennustuotteiden valmistuspuolella on kiinnostusta kehittää vähäpäästöisempiä tuotteita ja palveluita.
Infrahankkeiden elinkaaripäästöistä kaivattaisiin se sijaan vielä lisätietoa.
YM:n erityisasiantuntija Matti Kuittinen korostaa, että infrapuolella on oleellista tunnistaa rakenteiden eroavuudet, koska niitä on paljon – on siltoja, pinnoitteita, maarakenteita ja louhintoja. Myös infrahankkeiden välillä on eroja; yhdessä voi olla kilometritolkulla pinnoittamista ilman ensimmäistäkään siltaa, kun toisessa on paljon siltoja parin kilometrin säteellä.
”Kestävää kehitystä edistävät valintakriteerit on asetettava julkisissa infrahankkeissa hankintalain puitteissa riittävän kunnianhimoisiksi. Ei ole silti realistista ajatella, että vähäpäästöistä hanketta kilpailutettaisiin samalla aikataululla ja samoilla resursseilla kuin perinteistä hanketta”, hän painottaa.
”Myös EU:n hankintasuositukset vihreille infrahankkeille pitää saada nopeasti käyttöön, ja niistä on tehtävä helppokäyttöisempiä.”
Tampereen Hiedanrannassa kokeillaan lentotuhkia kevyen liikenteen väylän rakenteissa.
Päästölaskenta osaksi kustannuslaskentaa
Väyläviraston ympäristöasiantuntija Soile Knuuti on Suomen projektipäällikkönä yhteispohjoismaisessa NordLCA-hankkeessa.
Työn alla on ohjeistus tie- ja ratahankkeiden elinkaaren aikaisten päästöjen laskentaan. Hanke käynnistyi nykytilan kuvauksella, jossa selvitettiin Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa käytössä olevat päästölaskentatyökalut.
Ohjeistukselle on tarvetta senkin takia, että standardit eivät ole kattavia.
”Pyrimme Väylävirastossa edistämään uusio- ja kierrätysmateriaalien käyttöä, mutta standardeissa ei ole määritelty esimerkiksi sitä, missä vaiheessa päästövähennykset lasketaan purettavalle materiaalille tehtävästä käsittelystä”, hän kertoo.
Laskentatyökalujen tuloksetkin vaihtelevat, ja jälkilaskennan työkaluja on tarvetta kehittää, jotta saadaan varmistettua tulokset.
Yksi vaihtoehto on tarjota Ruotsin Trafikverketin tapaan urakoitsijoille päästölaskentatyökalu, jonka avulla palveluita voisi tarjota, vaikka oma laskentatyökalu puuttuisi.
”Olennaista olisi löytää optimaalinen tarkkuus. Haluamme työkalun, josta löytyvät tärkeimmät noin 80 prosenttia kestävän rakentamisen elementeistä. Tähän kehitystyöhön tarvittaisiin lisää henkilöresursseja”, Väylän ympäristöasiantuntija Arto Hovi toteaa.
Päästölaskennasta halutaan tehdä Väylävirastossa yhtä helppoa kuin kustannuslaskennasta. Uutta, läpinäkyvää kustannusten hallintajärjestelmää kehitetään, ja päästölaskenta haluttaisiin osaksi sitä.
”Pisimmällä olemme hoidon alueurakoissa, joissa on asetettu vaatimuksia esimerkiksi kuorma-autojen yksikköpäästöille. Myös asfalttipuolella on päästy kehittämään sitä, miten päästöt otetaan huomioon hankinnoissa. Tarkimmat päästölaskennat on tehty Kivikon eritasoliittymän hankkeessa”, Väylän projektipäällikkö Timo Tirkkonen täydentää.
Pienetkin parannukset ovat tärkeitä
Tampereella pilottihanke paljasti, että pienelläkin kadunpätkällä voidaan saavuttaa isoja päästövähennyksiä.
Kaupunki teetti vertailut viiden toteutuneen infrahankkeen päästölaskelmista. Tuloksia vertailtiin skenaarioihin, joissa olisi tehty ilmastoviisaita ratkaisuja.
Esimerkiksi Kauhakorvenkadulla tarkasteltiin alle kilometrin mittaista kadunrakennushanketta, jossa osa massoista oli tuotu noin 20 kilometrin takaa. Kohteessa louhittuja kiviaineksia oli hyödynnetty kohteen sisällä. Pohjanvahvistustapoina olivat paalulaatta ja pysyvä teräsponttiseinä.
Koska terästuotteiden päästöihin ei pystytty vaikuttamaan, tehtiin päästölaskelmat myös ilman niitä. Eniten päästöjä aiheuttivat silloin sitomattomat kiviainekset: niiden osuus oli yli puolet koko kohteen päästöistä.
Vaihtoehtoratkaisussa oletuksena oli, että kiviainekset saataisiin täyttöihin kolmen kilometrin etäisyydellä sijaitsevavasta kivenottamosta tai toisesta läheisestä infrarakennuskohteesta. Jakava kerros olisi tehty suurelta osin betonimurskeesta, jonka kuljetusmatka olisi ollut 20 kilometriä. Massanvaihdossa muualta tuotu kiviaines olisi siis suurelta osin korvattu betonimurskeella, suodatinkerroksen hiekka pohjatuhkalla, asfalttipäällysteet pääosin matalalämpöasfaltilla.
Kiviainesten päästöt vähenivät vertailussa 42 prosenttia, kun ne korvattiin laskelmassa uusiomateriaaleilla, eli betonimurskalla. Asfalttien päästöt vähenivät 4 prosenttia siirtymällä matalalämpöasfalttiin.
Päästövähennyspotentiaali pikkuruisella katuosuudella oli kokonaisuudessaan 67,5 hiilidioksiditonnia, mikä vastaa jopa yli 50 ihmisen Thaimaan matkan päästöjä.
